Voltrun Genel Müdürü Berkay Somalı, Motor1 Türkiye’ye konuştu

Bu keyifli sohbeti kaçırmak istemeyeceksiniz.

Yazan: Berk Boztas

Türkiye’nin yerli şarj istasyon ağı Voltrun’ın Genel Müdürü Berkay Somalı, Motor1 Türkiye’ye konuştu. Zebra Elektronik adı altında 2011 yılında faaliyetlerine başlayan yerli firma, özellikle önümüzdeki yıllarda fazlasıyla önem arz eden bir konuda çalışmalarını sürdürüyor: Elektrikli araç şarj istasyon ağı. Biz de bu minvalde kendilerinden çalışmalarını anlatmalarını rica ettik ki, sohbetimiz bununla sınırlı değil.

Motor1 Türkiye ekibine samimi açıklamalarda bulunan Voltrun Genel Müdürü Berkay Somalı ile, ülkemizdeki şarj altyapısından tutun, çip krizine kadar birçok konu hakkında konuştuk. İşte o konuşmamızın satır başları ve Berkay Somalı’nın açıklamaları…

Öncelikle merhabalar Berkay bey. Voltrun’ı okuyucularımız için tanımlamak ister misiniz?

Zebra Elektronik 2011 yılında elektrikli araç şarj ekosistemi için çözümler üretmek amacıyla kuruldu.

Voltrun, şirketimizin Şarj Ağı Operatörü markası. Voltrun ile elektrikli araç kullanıcılarına şarj hizmeti sağlarken, tesis yönetimlerine de kurdurdukları şarj istasyonlarını yönetebilecek platformu sağlıyoruz. Hali hazırda ülke genelinde 3.000 adet kadar şarj istasyonu mevcut ve yaklaşık 500 adeti bizim ağımızda bulunmakta. Şu anda soket sayısı bakımında ikinci sıradayız .

Bununla birlikte AC şarj ünitelerinin üretimini gerçekleştiriyoruz ve DC hızlı şarj ünitelerimizi de bu sene içinde tamamlayıp satışa sunmayı planlıyoruz.

Ayrıca EPDK şarj hizmeti yönetmeliğine ve dünya standartlarına uygun ezOperator şarj ağı yönetimi yazılımını da kendi bünyemizde geliştirdik ve diğer operatörlerin de hizmetine sunuyoruz.

Özetleyecek olusak şarj ekosistemine gerek yazılım gerekse donanım anlamında uçtan uca teknolojik çözümler üreten bir firmayız. Tabi, 2011 yılında kurulduğumuzda sektörümüz çok yeni bir alandı ve biz de önceliğimizi Ar-Ge’ye verdik. İlk 5 yılda tamamen ürün geliştirmeye odaklandık.

Neden ilk beş sene ürün çıkarmayı tercih etmediniz?

Tercihten ziyade aslında bu konu o dönemde çok yeni olduğu için, standartları da tam oturmamıştı. Örneğin Tesla’nın ayrı bir şarj standardı varken, Japonya’da üretilen araçlar farklı bir standart kullanıyordu. Avrupa’da henüz bir standart dahi yoktu. Dolayısıyla mevcut standartları ve kullanılan yöntemleri ürünlerimize adapte ederek çözümler ürettik. Fakat ilerleyen süreçte standartların oluşmasıyla ürünlerimizi değişime uygun olarak tekrar güncelledik.

Belirli bir süre herhangi bir standart belirlenemedi yani?

Evet doğru. İlk senelerde Avrupa Birliği’nin şarj sistemleri ile ilgili standardı belli değildi. Sonraki dönemde ise önce soketlerin standardı, ardından da haberleşme standardı belirlendi. Standartlar zaman içerisinde birçok revizyon geçirdi. Günümüzde de standartlar gelişmekte ve buna bağlı geliştirmeleri biz de sistemlerimize adapte ediyoruz.

Yeni bir sektörün doğumuna ve gelişimine şahit oluyoruz. Müşteri ve endüstrinin talepleri sektörümüzün ilerlemesinde önemli rol oynamaktadır.. Sorunuza dönecek olursak, ilk beş sene ürün çıkarmamak tercihen yaptığımız bir şey değildi.

Gelelim en merak edilen soruya… Ülkemizdeki şarj altyapıları hakkında ne düşünüyorsunuz? Şu an yeterli diyebilir miyiz?

Şu an yetersiz tabii ki. Burada yatırımcılar açısından belirsizlikler var. Özellikle sektörün henüz oturmamış olması nedeniyle, yatırımların geri dönüş sürelerinin uzun olması yatırımcıları kararsızlığa itiyor. Bu konuda en dikkat edilen faktör ülkemizdeki elektrikli araç sayısı. Ülke genelinde 8 ila 9 bin adet arasında elektrikli araç mevcut. Toplamda 20 milyon araç içerisinde bu oranın oldukça düşük seviyede olduğunu söyleyebiliriz. Bununla birlikte elektrikli araç satışları da henüz istenilen seviyeye ulaşmadı. Örneğin Norveç’te satışlar %80 e ulaşmış durumda ve toplam araç sayısının da %17’si elektrikli araçlardan oluşuyor. Buradan bakacak olursa önümüzde katedecek daha çok yolumuz olduğunu söyleyebiliriz.

Norveç ne yaptı da böyle bir ilerleme kaydetti?

Norveç’te elektrikli araçların hızlı artmasında ki temel faktör ülke genelinde uygulanan teşvik politikaları. Ülkemizde henüz elektrikli araçların yaygınlaşması için teşvik programları olmadığından, araç alımları kişisel ilgiye ve isteğe bağlı kalıyor. Yeni teknolojiye merakınız varsa, sessiz bir araç istiyorsanız ya da çevreci bir kimliğiniz varsa elektrikliye yöneliyorsunuz.

Bununla beraber premium araç sınıfında ÖTV farkından ötürü elektrikli ve fosil yakıtlı araçların maliyetleri birbirine çok yakın. Fakat ekonomik sınıftaki araçlarda maalesef durum böyle değil. Fosil yakıtlı araçlar batarya maliyetlerinin yüksek olması sebebiyle, elektrikli araçlara göre daha uygun maliyetli.

Renault ZOE, geçtiğimiz sene en çok satılan elektrikli otomobil oldu. Kendisi hakkında ne düşünüyorsunuz? ZOE’nin bu denli satış gerçekleştirmesi sadece fiyatı ile ilgili olabilir mi?

Elektrik araca ilginiz varsa şu anda alınabilecek en uygun maliyetli araçlardan bir tanesi ZOE’dir. ZOE’nin ayrıca tercih sebebi olabilecek bazı özellikleri de var. Menzili, kendi sınıfı için de gayet iyi seviyede. ZOE ‘nin son çıkarttığı modellerinde 52 kWsaat’lik batarya var ve yaklaşık 400 km’lik bir menzil sağlıyor. Diğer önemli bir özelliği de AC şarj hızı. Aracın “Onboard charger”ı 22kW kapasitesine sahip. Bu kapasite birçok premium araçta bile yok. Bu donanım araçların AC şarj istasyonlarındaki dolum hızını etkiliyor. Aracın ayrıca kurumsal kullanıma da çok uygun olduğunu düşünüyorum. Şirketimizde satış yöneticisi arkadaşlarımız da ZOE kullanmaktalar.

Alternatif Akımlı şarj istasyonlarından (AC) bahsettiniz. Hızlı şarj istasyonları (DC) için devlet bazı teşvikler uyguluyor. Sizce bu yeterli mi? 81 il için şarj istasyonunu DC’ye nasıl adapte edebiliriz?

Teşvik demişken, bir konudan bahsetmek isterim. T.C. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından girişimcilerin hızlı şarj istasyonu yatırımı yapmasına olanak sağlayan “Elektrikli Araçlar Hızlı Şarj İstasyonları Hibe Programı” için 15 Haziran’da başvurular alındı. Bakanlığın, teşvik programını kazanan firmaları birkaç gün içinde açıklamasını bekliyoruz. Teşvik kapsamında, Türkiye’yi 46 bölgeye bölerek, toplamda 1560 adet DC şarj ünitesi kurulumu sağlanacak. Her bölgedeki belirli il, ilçe ve karayolları güzergahlarına DC şarj üniteleri kurulacak. Bu bölgeler ve ünite adetleri popülasyon, araç sayıları, trafik, yol güzergahı gibi ihtiyaçlar değerlendirerek oluşturuldu. Bu hibe programının ülke genelinde hızlı şarj istasyon ağının kurulması için önemli bir başlangıç olduğunu düşünüyoruz.

Biz de Voltrun olarak teşvik başvurumuzu çeşitli bölgeler için yaptık ve sonucunu bekliyoruz. Teşvik programından yararlanamasak da DC şarj istasyon yatırımlarımıza devam edeceğiz.

Kalifiye eleman bulmakta zorlanıyor musunuz?

Kalifiye personel bulmak günümüzde tüm sektörlerin yaşadığı büyük bir problem. Özellikle teknoloji alanında çalışan şirketlerin teknik anlamda yetkin personel bulabilmesi çok daha zorlaşmaya başladı. Ülkemizin içinde bulunduğu konjonktür nedeniyle yetişmiş personelimizin bazıları yurt dışında çalışmayı tercih etti. Bu bağlamda personel bulmakta zorlanabiliyoruz. Türkiye’de teknolojiye meraklı genç ve çalışkan bir nüfus var. Biz de şu anda genç çalışma arkadaşlarımızla ilerliyoruz. Çalışma arkadaşlarımızı iç eğitimlerimiz ile geliştirmeye ağırlık veriyoruz.

Bu durum servis durumu ve parça kalitesine yansıyor mu?

Şu ana kadar yansımadı ama bu şekilde devam ederse yansıyabilir.

Avrupa Birliği’nin 2035 kararı hakkındaki düşünceleriniz neler? 2035 itibariyle tüm kıtada içten yanmalı motora sahip otomobil satışı durdurulacak biliyorsunuz.

Avrupa Birliği ülkeler bazında elektrifikasyona geçiş tarihlerini açıklamıştı. Norveç 2025, İtalya 2030 gibi tarihler vermişti…. Bu konuyu Avrupa Birliği bir bütün olarak benimsedi. Avrupa Birliği’nin son açıklamasına göre, fosil yakıtlı araçların satışı 2035’ten sonra olmayacak.. Bu tarih Türkiye için 2040 yılı olarak belirlenmişti.. Otomotiv firmalarının elektrikliye geçişi desteklemesi ve yatırımlarına devam etmesi bu süreci tamamlamak açısından çok önemli.

“2030, Avrupa ülkeleri için bir kod haline gelmiş durumda”

Evet, elektrikli araca geçiş ülke bazında değerlendirilmesi gereken bir konu. AB bunu açıkladı ama her ülkenin hazırlık durumu birbirinden farklı. Öncelikle elektriksel altyapının hazır olması gerekiyor. Örneğin Norveç’te insanların çoğu müstakil ve küçük konutlarda yaşadığı için araçlarını evlerinde şarj edebiliyorlar. Türkiye’de ise yaşam, sitelerde ve apartmanlarda yoğunlaşmış durumda. Şarj ekosisteminin sağlıklı kurgulanabilmesi için altyapının kapsamlı bir şekilde değerlendirilmesi gerekiyor. Hızlı şarj noktasında, altyapının yanında yüksek maliyet de söz konusu olduğundan ülkeler bu konuya temkinli yaklaşıyor.

Mesela BMW patronunun “Biraz bekleyin, önce sentetik yakıta geçelim, sonra tamamen elektrikliye geçeriz” diye bir açıklaması vardı…

Sonuçta içten yanmalı motordan vazgeçmemek için böyle diyorlar.

Geldik tekrardan ülkemizdeki altyapı meselesine…

Bu konuda resmi sayı olmasa da, diğer şarj ağı operatörlerinin de rakamlarını bildiğimiz için bir şeyler söylemek mümkün. Türkiye’de halka açık veya kısmen açık noktalardaki şarj istasyon sayısı 3bin’i buldu. Bu sayının iki katı kadar da kullanıcıların evlerine ve iş yerlerine kurdukları kişisel şarj istasyonları var. Onları da eklediğinizde araç sayısından fazla ünite sayısı olduğunu söyleyebiliriz. Şu anda şarj istasyon sayısı, elektrikli araç sayısı ile eşit diyebiliriz. Ani talep artışlarının altyapı sorunlarını da beraberinde getireceğini özellikle belirtmek isterim.

Altyapıdaki sorun, ülkemizin elektrik üretebilme kapasitesinin bu talebi karşılayacak nitelikte olmaması. 2030- 2040 yıllarında rüzgar ve güneş santrallerinin daha da artması ile enerji talebi ile ilgili sorunlar çözülecek gibi duruyor. Mevcutta mahalle ve bina bazlı düşünüldüğünde elektriksel anlamda problemler yaşanıyor. Altyapınn yetmemesi, elektrik gücünün kurulum yapılacak noktada yeterli olmaması gibi.

Güç sorununa çözüm bulmak adına akıllı şarj sistemleri kullanılmalı. Şebeke ile haberleşen, elektrik gücünü şebekenin durumuna göre ayarlayan sistemler geliştiriyoruz. Mevcutta ülkemizde 8-9 bin araç var ve 80-90 bin araca ulaşıldığı zaman şarj altyapısı ile ilgili güç problemleri ortaya çıkacak. Bu durumların yaşanmaması için akıllı çözümler oldukça önem arz ediyor..

Voltrun’ın bir bildiği var!

Akıllı şebeke ve güç yönetimi Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı’nın ve bizim de özel olarak çalıştığımız konulardan birisi. Akıllı şarj sistemlerini şebekeye sağlıklı bir şekilde entegre etmeyi hedefliyoruz. Henüz tamamen elektrifikasyona hazır olan bir ülke olduğunu düşünmüyorum. Altyapı konusu bütün ülkelerin ortak problemi ve bu bağlamda her ülke hazırlıklarıyla ilgili farklı geçiş tarihleri veriyor.

AB radikal bir kararla; 2035 yılını elektrikliye geçişte son tarih olarak bildirdi. Bu tarihe kadar çalışmaların tamamlanmasını da istiyor. 2030’dan sonra elektrikli araca verilecek teşvikler konusunda netlik yok. 2030’lu yıllara gelindiğinde Avrupa’da elektrikli araç satışlarının %30’lara ulaşması bekleniyor. Batarya maliyetlerinin zaman içinde azalmasına istinaden tüketiciler elektrikli araçlara yönelecektir.

Geçiş dönemi, üreticiler açısından ciddi bir maliyet oluşturuyor. Fosil yakıtlı ve elektrikli araçların aynı anda üretilmesi maliyetleri oldukça arttırıyor. Örneğin Volvo; 2025 ya da 2030’dan sonra fosil yakıtlı araç üretmeyeceğini belirtti. Hibrit üretim yapıp, finansal açıdan darboğaza girmek istemiyor.

Çip krizi meselesi…

Çip krizi dünya genelinde çok büyük bir problem. Krizi geçici olarak görsekte üretim çalışmalarımızı ciddi olarak etkilediğini belirtmek isterim. Bizim de sonuçta ürettiğimiz cihazların içinde otomotiv endüstrisinde kullanılan çipler bulunuyor. Teslimat sürelerinde 1-1,5 yıla varan gecikmeler maalesef olabiliyor.

Bu aynı zamanda 1.5 yıl sonrası için önünüzü göremediğiniz anlamına da geliyor…

1.5 yıl sonrasını öngörerek siparişlerimizi ona göre veriyoruz. Standartların da değiştiği bir dünyada yaşıyoruz ve ürünlerimizi bu değişimlere adapte etmemiz gerekiyor. Bu durum için önlemlerimizi aldık ve planlı bir şekilde yolumuza devam ediyoruz.

Tabii sadece üretim yapan bir şirket değiliz. Voltrun markamızla 2016 yılından itibaren şarj ağı operatörlüğü de yapmaktayız. Diğer taraftan 2022 nisan ayına kadar şarj ağı işletmesi yapmak için Türkiye’de herhangi bir yönetmelik yoktu. Geçen sene sonunda şarj hizmetinin kanunu çıktı ve sonrarınsa alt yönetmeliği resmi gazete yayınlandı. Yönetmelikle birlikte şarj hizmeti EPDK’ya bağlanmış oldu.

Nasıl yani? Bu durum kanunlaşmadan önce, “Ben şuraya bir şarj ağı koyuyorum, kimseye sormuyorum” diyebiliyor muydum?

Evet diyebiliyordunuz. Şarj Hizmeti yönetmeliğinin çıkacağını biliyorduk. EPDK, Şarj ağı işletmeciliği yapmak isteyen firmalara; lisans almayı ve yönetmeliğe uygun şekilde faaliyetlerini sürdürmeyi zorunlu kıldı. Bu kanun ile birlikte yükümleriniz oldukça arttı. Raporlama, müşteriye fiyat skalası sunma gibi zorunluluklar geldi. Lisansa tabi olarak faaliyetleriniz denetleniyor.

Ayrıca yönetmelikle birlikte kW/saat bazlı tarifeye geçildi. Daha önce şarj ağı operatörlerinin elektrik satış hakkı yoktu. Lisans ile bile birlikte bu hak verildi. Kanuni bir düzenlemenin artık yürürlükte olması piyasaya yatırımcılar daha fazla ilgi duymasını sağladı.

Biz de Voltrun olarak, yatırımcılar için yazılım ve donanım alanında uçtan uca çözümler sunuyoruz.

Merak ettiklerinizi yanıtladıkları için Voltrun ekibine teşekkür ediyoruz!

Kaynak: https://insideevs.com.tr/features/595627/voltrun-gm-berkay-somali-roportaj/