İNŞAAT SEKTÖRÜ VE ELEKTRİKLİ ARAÇLAR, “10 SORUDA” PROGRAMINDA ELE ALINDI
Youtube kanalımızda gerçekleştirdiğimiz, sonrasında web sitemizin ŞantiyeTV sayfalarında ve Şantiye®nin basılı versiyonunda yayınladığımız “10 SORUDA…” isimli canlı yayın serimizin 19 Temmuz 2022 günkü konusu “Elektrikli Araçlar ve İnşaat Sektörü”; uzman konuğu ise Türkiye’nin elektrikli araç şarj istasyonları ve istasyon ağ çözümleri alanında faaliyet gösteren Voltrun’un Genel Müdürü İnş. Y. Müh. Berkay Somalı’ydı…
Somalı röportajda olabildiğince geniş bir yelpazede elektrikli araç teknolojisini; bu araçların çevresel, bireysel, ülke ekonomisi ve sürdürülebilirlik açısından avantajlarını; dünyada elektrikli araç sayısı ve altyapısıyla ilgili bilgileri; elektrikli araç dönüşümünün önündeki engelleri; bireyler, yatırımcılar ve müteahhitler için elektrikli şarj istasyonu kurma ve çalıştırma maliyetinin ne olduğunu; kurulum ve seçim aşamasında nelere dikkat edilmesi gerektiğini; ülkemizdeki mevcut bina stoğunun elektrikli araçlar için uygun olup olmadığını; ülkemizdeki binaların mimari tasarım ve teknik, elektrik, otopark altyapısı anlamında nasıl bir dönüşüm geçirmesi gerektiğini; inşaat yönetmeliklerinin konuyla ilgili durumunu; yollar, ulaşım aksları ve şehirlerimizin elektrikli araçlar için uygunluğunu; yol inşaatları ve tasarımlarında bir değişikliğe gerek olup olmadığını; elektrikli araçların ve şarj istasyonlarının Yeşil Bina sertifika süreçlerine katkısı ile inşaat makinelerinde yaşanabilecek elektrikli dönüşümün avantajlarını Şantiye® okurları için özetledi.
1) Elektrikli araç nedir? Çalışma prensibi ve teknolojisi hakkında kısa bir bilgi alabilir miyiz? Ve bu araçların çevresel, bireysel, ülke ekonomisi ve sürdürülebilirlikle ilgili avantajları nelerdir?
Elektrikli araçlar, elektrik motoruyla çalışan ve elektrik enerjisini bataryasında depolayan araçlardır. Söz konusu teknoloji aslında 1800’lerde de vardı. Yani aslında yeni bir teknoloji değil. Fakat o zaman batarya teknolojisinin eksikliği ve fosil yakıtların daha kolay elde edilmesi nedeniyle pek popüler olamamış. Şu an genellikle lityum iyon bataryalar kullanılıyor. Batarya teknolojisi de oldukça hızlı gelişiyor. Belki 10 sene sonra tamamen farklı bataryalar kullanacağız. Aynı şekilde elektrik motoru teknolojisi de gelişiyor ve daha verimli motorlar çıkıyor.
Elektrikli araç sektörü özellikle son 10 yılda çok ciddi bir gelişme kat etti ve akaryakıtlı araçların yerini almaya başladı. Çünkü elektrikli araçların başta çevresel olmak üzere birçok faydası var. Söz konusu araçların karbon emisyonu sıfır. Hem sağlık açısından hem de karbon emisyonunu azaltması açısından dünyaya pozitif katkı sunuyor. Ayrıca verimleri yüzde 50’nin pek üzerine çıkması mümkün olamayacak akaryakıtla çalışan içten yanmalı motorlardan çok çok daha verimli bir yapıları var. Verim oranı elektrikli araçlarda yüzde 90. Bu da çok daha az enerjiyle çok daha fazla yol kat edilmesini sağlıyor. Bunun yanı sıra elektrikli araçlarda kullanılan parça adedinin de daha az olması bakım maliyetlerini ciddi oranda azaltan bir unsur. Bir akaryakıt motoru üretmektense bir elektrik motoru üretmek de çok daha kolay ve ucuz. Fakat biraz önce dediğim gibi batarya unsuru önem arz ediyor. Üzerinde en çok çalışılan ve maliyeti artıran kısım batarya teknolojisi. Bununla birlikte hem menzilin hem de depolanan enerjinin her geçen gün artması, elektrikli araçları destekler nitelikte gelişmeler. Yaşam döngülerinde kullanıcıya maliyetlerinin aslında daha az olduğu görülüyor. Sadece bugün itibariyle batarya fiyatlarının hala yüksek olmasından ötürü ilk alım maliyetleri yüksek. Ayrıca talep artıp üretim adetleri de yükseldikçe maliyetlerinin daha da düşeceği öngörülebilir. Tahminler 2026 ve sonrasında akaryakıtlı araçlarla elektrikli araçların ilk alım maliyetlerinin eşitleneceği ve sonra da hızlı bir dönüşümün başlayacağı yönünde. Yani aslında elektrikli araçlar hem cebimize hem dünyaya faydalı araçlar. Diğer taraftan konfor anlamında da içten yanmalı motorlu araçlara göre avantajlara sahipler. Sessiz çalışmaları, az bileşen olmasından dolayı daha az sorun ve masraf çıkarmaları önemli avantajlar.
2) Dünyada ve Türkiye’de elektrikli araç sayısı ve altyapısıyla ilgili genel bir bilgi verebilir misiniz? Şarj ünitesi boyutu da var tabii…
Türkiye’de yaklaşık 10 bin adet elektrikli şarj edilebilir araç var. Bu tabii, 20 milyonun üzerinde araç olan Türkiye için oldukça az bir sayı. Olumlu bir gelişe ise bu sayının yarısının geçen sene satılmış olması. Yani son yıllarda çok ciddi bir artış söz konusu. Özellikle Avrupa, Çin ve ABD’de elektrikli araç satışları yüzde 10 mertebesine ulaştı. Tüm dünyadaki elektrikli araç sayısı ise 17 milyonu buldu. Dolayısıyla biraz dünyanın gerisinde kaldığımız söylenebilir ama yerli otomobil TOGG’un devreye girmesiyle hızlı bir artış yaşanacağını tahmin ediyoruz.
Elektrikli araç altyapısını ise halka açık noktalar ve kişisel-özel şarj istasyonları olarak ikiye ayırabiliriz. Halka açık üniteler kapsamında dünyada yaklaşık bir milyon civarında alternatif akımla (AC) çalışan şarj ünitesi bulunuyor. Bunlar nispeten daha yavaş şarj eden üniteler. Yaklaşık 500 bin de doğru akımla (DC) çalışan ünite var. Yani dünyada 17 milyon elektrikli araç için 1,5 milyon şarj ünitesi mevcut. Her on araca yaklaşık bir şarj ünitesi düşüyor. Türkiye’de ise bu oran daha iyi. Çünkü Türkiye’de 3 bin halka açık şarj ünitesi var; her on araca 3 adet şarj ünitesi düşüyor. Bu sayı daha da artarsa, insanlar elektrikli araç alma konusunda teşvik edilmiş olur. Şarj istasyonlarında artış olmazsa insanlar elektrikli araç satın almaya daha mesafeli bakıyorlar.
3) Elektrikli araçlara dönüşüm için dünyada ve Türkiye özelinde engeller nelerdir? Aşılması için tavsiyeleriniz ne olur?
Aslında elektrikli araç almak isteyen bireylerin önünde temelde 3 soru işareti oluyor. Birincisi fiyat. Yani elektrikli aracın akaryakıtlı bir araca kıyasla fiyatı maalesef bugün itibariyle biraz daha yüksek. Batarya teknolojisi geliştikçe ve araç üretimi arttıkça fiyat düşüyor. 2026’dan sonra iki aracın fiyatının kafa kafaya gelmeye başlayacağı öngörülüyor. Yani bu konuda devlet destekleriyle kesin bir yola girilmiş durumda.
İkincisi menzil. Bir şarjla katedilen kilometre hala tatmin edici bulunmuyor. Bundan 3-4 sene evvel 200-250 km’ler iyi görünürken şimdi 400 km menziller konuşulmaya başlandı. Hatta pilot üretimler olarak 1000 km menzilli araçların üretilmeye başlanacağı konuşuluyor. Zannediyorum 5-10 sene sonra 1000 km menzil standart olacak. Nasıl akaryakıtlı araçlarda 600-700 km menzil artık standart gibi oldu, elektrikli araçlarda da 1000 km standart bir menzil olacak.
Diğeri ise şarj hızı; ki bu hız da her geçen gün artmasına rağmen yine de bir engel olarak görülüyor. Bizim gibi neredeyse tüm sektör firmalarının en fazla yoğunlaştığı konulardan biri hızlı şarj teknolojileri. Şu anda bir AC istasyonda araç 3 ile 7-8 saat arasında şarj edilebilirken, halka açık hızlı şarj ünitelerinde bu süreyi yarım saatin altına çekmek mümkün. Tabi aracın batarya teknolojisinin de bunu destekliyor olması lazım. Bu teknolojiler de oldukça hızlı gelişiyor. Hatta geçen ay Oslo’da katıldığımız fuarda ilk defa “megavat charger” denilen yeni bir standardın lansmanına şahit olmuştuk. Megavat charger, yani araca bir megavatlık gücü verebilen şarj üniteleri. Bir megavatlık güç denilen de aslında 50 katlı bir binanın çektiği elektrik… Dolayısıyla çok ciddi bir güç. Bu sağlandığı zaman, büyük bir araç bile 15 dakikanın altında şarj edilebilip yola devam edebilecek. Şu anda 400 kilovat kapasiteli şarj istasyonları yavaş yavaş piyasada yerine almaya başladı. Ülkemizde de önümüzdeki dönemde ağırlıklı olarak 100-200 kilovat arasında halka açık hızlı şarj üniteleri kurulması planlanıyor. Daha sonradan da bunun kapasiteleri artıyor olacak.
Dolayısıyla fiyat ve menzil konusunun önümüzdeki birkaç sene içerisinde problem olmaktan çıkacağını öngörüyoruz. Şarj hızı da artıyor. Belki 10 yıl içerisinde şu andaki akaryakıt istasyonlarındaki beş dakikalık deponun doldurulması kısalığında bir sürece inecek noktaya gelinecek.
4) Bireylerin ve inşaat yatırımcılarının, müteahhidin elektrikli şarj istasyonu kurma ve çalıştırma maliyeti nedir? Kurulum sürecinde, sistem seçiminde neye dikkat etmeliler?
Şarj ünitelerini binalarda kurmanın maliyeti çok fazla değil. AC tip ünitelerin bugün altyapı dahil kurulum maliyetleri 1000 dolar seviyesinde. Ve bu ünitelerin bütün otoparklara da tek tek kurulması gerekmiyor. Mevzuatı birazdan konuşacağız ama burada da biraz değinmekte fayda var… Türkiye’de geçen sene yürürlüğe giren otopark yönetmeliğiyle yeni binalar için şarj ünitesi şartı getirildi. Otopark kapasitesinin 2023’e kadar yüzde 2’si; 2023 ve sonrası için yüzde 5’i kadar şarj ünitesi kurma zorunluluğu var. Eğer bu bina AVM veya halka açık otopark ise bu oranlar 2023 öncesi yüzde 5, sonrası yüzde 10 şeklinde. Yani diyelim ki bir bina yaptınız ve 100 araçlık otoparkınız var; iskana başvursanız en az 2 tane şarj ünitesi olması gerekiyor. 2023 sonrası bu sayı 5’e çıkacak. Belki bu sayı daha da artacak, çünkü Çevre ve Şehircilik Bakanlığı trendleri takip ederek bu sayıları belirliyor. Dolayısıyla aslında bir zorunluluk da söz konusu. Yani, yeni bir bina yapıyorsanız belli oranda şarj ünitesi kurmak şart. 100 araçlık otopark için 2 ünitenin bugünkü maliyeti 2 bin dolar.
Aslına bakarsanız, yakın bir gelecekte şarj ünitesi tüm binalar için ciddi bir ihtiyaç olacak. Bir elektrik prizi, bir su sayacı gibi binaların olmazsa olmazları arasına girecek. Çünkü elektrikli araç sahipleri, en çok park ettiği noktada şarj etmek istiyor aracını. Ev ve işyeri de bu listenin en başında yer alıyor. Dolayısıyla inşaat sektörünün bu altyapıyı hazırlama yükümlülüğü var. Tabii bu birtakım teşviklerle, yönetmeliklerle desteklenmeli. On sene sonra tüm binalarda şarj istasyonları olacak. Bu aşamada özellikle elektrik altyapısının uygun bir şekilde hazırlanması şart.
Bir şarj istasyonunun kurulumu bin dolar civarı, ama tabii kurmakla da iş bitmiyor. Özellikle münferit kurulan istasyonlar dışında, yani ortak kullanılan istasyonların bir işletmesinin yapılması gerekiyor. EPDK, işletme konusunda kuralları belirleyen taraf oldu. Bu hem binalar hem de diğer halka açık lokasyonlar için geçerli. Bu noktalarda ortak kullanım söz konusu olacağı için bir işletme mantığında bir şarj hizmeti sağlanması ve bunun karşılığında da bedellerin toplanması gerekiyor. Bu müteahhidin kapsamının dışına çıkan bir konu. Müteahhit şarj ünitesini kuruyor, ondan sonra bunu yönetime devrediyor. Apartman yönetimleri de bizim gibi firmalarla anlaşıyor ve işletme sorumluluğunu aslında bize devrediyor. Çünkü bu 7/24 yapılması gereken bir iş. İşletme maliyetlerini de kullanıcılar ödüyor.
Verim için, özellikle çok kişinin yaşadığı binaların ortak alanlarında şarj ünitelerine yer ayrılması lazım. Bu ortak alanlarda paylaşımlı şarj ünitelerinin seçilip kullanılmasını sağlamak şart. Çünkü her daireye bir şarj ünitesi kurulursa ciddi bir maliyete girilmiş ve sistem çok verimsiz bir şekilde tasarlanmış olur. Ve şarj ünitelerinin akıllı seçeneklerinin olması, uzaktan yönetilebilmeleri, bir işletmeye bağlanabilmeleri gibi özelliklere sahip olmalarına dikkat edilmesi gerekiyor. Sistem seçiminde en önemli kriterler bunlar.
5) Ülkemizdeki binalar, AVM’ler, konutlar, ofisler elektrikli araçlar için uygun mu? Bu dönüşümde binalarımız mimari tasarım ve teknik, elektrik, otopark altyapısı anlamda nasıl bir dönüşüm geçirmeli?
Burada konuyu aslında mevcut ve yeni binalar olarak ikiye ayırmak lazım. Yeni binalarda çok büyük problem yok. Çünkü zaten ona göre tasarlanmaları gerekiyor. Tabii burada hem mimari hem elektriksel açıdan tasarımcının da bu konuda bir farkındalığı olması şart. Mimari tasarımın farkındalığı olmasının nedeni, bu şarj ünitelerinin konumlanacağı yerlerin doğru seçilmesiyle alakalı. Şarj ünitesinin kullanılmasıyla alakalı şarj ergonomisi diye bir şey var. Ünite nerede kurulursa yaya yolu engellenmez, kablolara takılıp insanlar düşmez, duvara mı monte olması lazım, ayaklı mı olması lazım vs. Bunlar mimari projede düşünülmesi gerekenler unsurlar. Elektriksel olarak da altyapı ihtiyacının giderilmesine yönelik elektrik sistemlerinin doğru tasarlanması şart. Dolayısıyla yeni binalarda çok büyük bir problem olmayabiliyor fakat mevcut binalar sıkıntılı. Çünkü altyapı olarak elektrikli araçlara göre tasarlanmış değiller. 20 daireli bir apartmanın yaklaşık 200-250 kilovatlık bir trafosu vardır; oraya 22 kilovatlık bir şarj ünitesi konumlandırıldığında mevcut trafonun yüzde 10’u tek bir şarj ünitesine tahsil edilmiş olur. Hadi bir tane koydun, ikinci üniteyi koyduğunda ciddi problem çıkmaya başlar. Dolaysıyla şu andaki mevcut binalarda altyapısal olarak revizyona gidilmesi gerekiyor. Ama bunun da çözümü, akıllı şarj üniteleri… Bu üniteler şebekedeki ya da o binadaki mevcut altyapıyı en verimli şekilde kullanan üniteler. Binanın elektrik sarfiyatını anlık olarak takip ediyor. Örneğin, o anda bina öz tüketimi çok yüksekse elektrikli araca daha az enerji verebiliyor. Tabii biraz şarj süresini uzatıyor ama şebekeyi ve binanın elektrik tesisatını korumuş oluyor. Ayrıca ciddi bir ek maliyetle yatırım yapma gereksinimi de ortadan kalkıyor ve daha fazla ünite kurulabilmesini sağlıyor.
6) İnşaat projelerinde şarj istasyonları dikkate alınıyor mu? İnşaat yönetmelikleri, mevzuatı bu konuda ne durumda?
Özellikle talep de gelmeye başladığı için dikkate alınmaya başlandı. Tabi mevzuat da zorlayıcı. Zaten biraz önce sözünü ettiğim otoparklardaki yüzdeler dikkate alınmazsa iskan alınması mümkün değil.
Halkta elektrikli araç farkındalığı ve ilgisi arttıkça ciddi anlamda talep gelmeye başlıyor. Bir ihtiyaç olarak görülmesi müteahhidin de dikkatini çekiyor ve bir pazarlama unsuru haline gelebiliyor. Mal sahibi “Geleceğin binasını yapıyorum” söylemini kullanarak yapısını farklılaştırabiliyor. Dolayısıyla birçok yönden farkındalık gelişmeye başladı. Ama istenilen noktaya geldi mi, bence alınacak daha çok yol var.
7) Yollar, ulaşım aksları ve şehirlerimiz elektrikli araçlar için uygun mu? Yollar revize edilmeli mi; yol inşaatları ve tasarımlarında bir değişiklik yapılması ihtiyaç mı?..
Elektrikli araçlar için yol tasarımlarında ekstra bir şey yapılması gerekmiyor. Fakat özellikle şehirlerarası yollarda yine bu elektriksel altyapı konusu gündeme geliyor. Elektrik altyapısına ulaşılabilirlik özellikle kırsalda biraz sıkıntılı. Burada da elektrik dağıtım ve iletim firmalarına epeyce iş düşüyor. Bugün hızlı şarj ünitelerinden oluşan akaryakıt istasyonu gibi bir tesis kurmak istesem bunu kurabileceğim yer mevcut altyapı ile çok çok az. Bu altyapıyı oraya getirtmek istesem de ya çok uzun süreler beklemem ya da çok ciddi maliyetlere katlanmam gerekiyor. Dolayısıyla belli noktalar belirlenip o noktalarda bu işin içinde olan pek çok firmanın elektrikli araç şarj istasyonu kurabileceği altyapıların getirilmesi gerekiyor. Tabi bu çok uzun vadeli bir konu. Ama zaman içinde buna ihtiyaç olacak.
Diğer taraftan bilim dünyasında, yollara döşenen kablosuz şarj sistemleri konuşuluyor. Yani araç yolda giderken şarj edilebilen altyapıya sahip yollar… Tabii bu teknolojinin hayata geçmesi için çok erken ama ileride mümkün olursa doğal olarak yolların da bu işe adapte olması gerekecek.
8) Elektrikli araçların ve şarj istasyonlarının Yeşil Bina sertifika süreçlerine katkısı hakkında bilgi alabilir miyiz?
Elektrikli araç şarj ünitelerinin Yeşil Binalara tabi ki faydası var. En popüler Yeşil Bina sertifikalarından LEED ve BREEAM’de şarj istasyonu kurmak ek puan kazandıran unsurlardan. Bu konuda BREEAM’in biraz daha zorlayıcı olduğunu söyleyebilirim. LEED’de de yanılmıyorsam otoparklarda yüzde 2 seviyesinde bir şarj ünitesi kurma zorunluluğu var. Bu bizim otopark yönetmeliğiyle de örtüşen bir oran. BREEAM’de ise bu oran yüzde 10 seviyesinde. Tabii bir de bu ünitelerde kullanılacak elektriğin yenilenebilir enerji kaynaklarından sağlanması isteniyor.
9) İnşaat makinelerinde durum nedir? Onlarda da elektrikli bir dönüşüm söz konusu mu? Söz konusu araçların elektrikli olmasında engeller ve avantajlar neler?
İnşaat makinelerinde aslında ciddi bir potansiyel var. Çünkü akaryakıt harcaması çok yüksek seviyelerde olan makineler. Buralarda da yavaş yavaş dönüşüm başlamış durumda. Aslına bakarsanız bazı inşaat makinelerinde zaten uzun senelerdir kullanılıyor. Mesela madenlerde çalışan çok büyük kamyonlar uzun zamandır elektrik motoruyla çalışıyor. Her bir tekerleğin arkasında elektrik motoru vardır ve içinde de bir jeneratör vardır. Daha önce batarya teknolojisi bu kadar gelişmiş olmadığı için jeneratörle elektrik üretip her bir tekerleği elektrik motoruyla çalıştırırlar. Yani inşaat makineleri için yeni bir teknoloji değil. Burada yeni olan batarya teknolojilerinin gelişiyor olması ve batarya teknolojisi geliştikçe de iş makinelerinde kullanılmaya başlanıyor olması. Küçük kapasiteli ekskavatör ve dozerlerin artık elektrikli tiplerine piyasada rastlamaya başladık.
Zaten 2025’ten sonra birçok Avrupa ülkesinde içten yanmalı motorlu araç satışları yasaklanıyor. Ve bu yasaklar inşaatta kullanılan araçları da kapsayacak. Dolayısıyla inşaat sektörü de buna geçmek zorunda olacak. Ama batarya teknolojisinin gelişimine paralel olarak bunların fizibilitesinde belli bir noktaya gelinmesi bekleniyor. Yani batarya teknolojisi gelişecek, fiyatlar ucuzlayacak… Avantajlarından biri de “bakım”. Çok zorlu koşullarda çalışan bu makinelerin bakımlarının az olması müthiş bir avantaj. Akaryakıt giderlerinin azalmasıyla birlikte inşaat firmalarına ciddi bir avantaj sağlayacak. Yani bence eli kulağında. Yakında ülkemizde de inşaat makinelerinin elektrikliye geçtiğini göreceğiz.
10) Elektrikli araç dönüşüm sürecinde inşaat sektörü adapte olabilmek için ilk ne yapmalı?
Öncelikle projecilerden mal sahiplerine kadar tüm sektörde bir farkındalık oluşması ve “Artık elektrikli araç kullanımı kaçınılmaz ve bununla alakalı bir şeyler yapmalıyız” farkındalığının oluşması lazım. Bunun bir ihtiyaç olduğunun ayırdına varılmalı. Bir lüks veya sertifika sistemlerinde puan kazanmak için yapılması gereken bir şey olduğu düşüncesinden çıkılması lazım. Ve ona göre projeler şekillendirilmeli. Eğer kendi yaptıkları binanın uzun ömürlü ve ihtiyaçlara uzun seneler karşılık vermesini istiyorlarsa bu şart. “Elektrikli araç nedir” gibi basit bir sorunun cevabını aramaktan “adaptasyon için neler yapılması gerekir” konusuna kadar araştırılması, bilen birilerine sorulması gerekir. Başta mental olarak hazır olunmalı. İhtiyaçlar belirlendikten sonra projelere bu unsurlar yavaş yavaş entegre edilmeli; ki bunlar gerçekten çok büyük maliyetler değil.
Son olarak da Zebra Elektronik ve Voltrun hakkında bilgi alabilir miyiz?
Zebra Elektronik elektrikli araç şarj ekosistemine teknolojik çözümler üretmek için 2011’de kurduğumuz bir firma. Bu işe erken girenlerdeniz. İlk 5 senemiz sadece Ar-Ge yaparak geçti. 2016’da da hem donanım hem yazılım anlamında ilk ürünlerimizi piyasaya sunmaya başladık. Uçtan uca hizmet sunuyoruz.
Temelde 3 konsantrasyon alanımız var. Birincisi şarj ünitesi üreticisiyiz. Kendi ünitelerimizi ve donanımlarımızı tasarlıyoruz. Gerek elektronik tasarım olsun gerek kabuk tasarımı olsun üniteleri sıfırdan tasarlayıp üretimini gerçekleştiriyoruz. Ve bunu Türkiye ve yurtdışındaki müşterilerimize bir donanım unsuru olarak sunuyoruz.
İkincisi, işletme konularında yazılımlar geliştiriyoruz. Yani, elektrikli araç sahiplerinin kullanacağı ve onların kolaylıkla şarj işlemlerini gerçekleştirebileceği mobil aplikasyonlarından tutun web portallarına ve bunlarla entegre olmuş ödeme sistemlerine kadar bütün bu ekosistem için gerekli olan yazılımları geliştiriyoruz. Ve bunları elektrikli araç sahiplerinin hayatlarını kolaylaştırmak ve işletmecilerin de dertsiz tasasız bir şekilde istasyonlarını işletmelerini sağlamak için yapıyoruz. Keza bu iki geliştirdiğimiz şey, yani donanım ve yazılımı da Voltrun markamız altında kendi ağımızda şarj hizmeti sağlayarak elektrikli araç sahiplerine ve işletmecilere sunuyoruz.
Geliştirdiğimiz donanım ve yazılımları sadece kendi şarj ağımızda kullanmıyoruz, aynı zamanda Voltrun gibi şarj ağı işletmecisi olmak isteyen başka markalara da, kendi marka adları altında geliştirmeler yapıyoruz. Şu anda Türkiye’de Voltrun markasıyla 500 civarında noktada şarj hizmeti veriyoruz. Bunun haricinde binlerce istasyon üretip satışını gerçekleştirdik.
Kaynak: https://www.santiye.com.tr/i-nsaat-sektoru-ve-elektrikli-araclar-10-soruda-programinda-ele-alindi-2894.html